印度，Sookerating基地，陆军空运总队第1377中队。
　　1945年8月4日15：00时，基地司令部通知我们飞往昆明。我记得我们这一次飞行的人员是：机长罗杰·约翰逊、副驾驶员二级中尉罗伯特·罗勒和报务员约翰·卡罗尔军土。

　　在飞行中，每个机组人员都有不同的职责。正驾驶员要得到准确的资料，如最新的驼峰航线的气候情况的报告等。当准备起飞时，副驾驶员要制定飞行计划等。

　　当天的气候报告是：驼峰上空9000-20000英尺的云层情况一般，从怒江峡谷到云南弊上空7000-15000英尺的云层很薄，但从云南驿到目的地昆明8000-19000英尺的高空浓雾密布，阵雨和雷电可能出现在这段航线上。从飞行人员的角度看，这样的天气既不好也不坏，所有的驼峰飞行人员都经历过比这个更糟糕的天气。

　　当气象军官交给我这个气象报告时，他的结论是："由于中国机场的上空乌云密布，那里的机场目前都关闭了。""那为什么要我们飞?"我问，"那谁知道?也许你们到达后那边时天气就变好了。"他耸耸肩，这么说。

　　飞机编号的最后四个数码都印在飞机的垂直尾翼上，我们的飞机印的是"7286"。在sppderating基地的所有新的飞机的编号的开头都是"7"。而原来的老飞机开头都是"6"，仅仅只有一架老飞机的开头是"7"，也就是我们即将要驾驶的这架飞机，即"7286"，人们都叫它"老狗"，这架飞机的完整的号码是42-107286。我从来没有驾驶过"老狗"，它可能是驼峰航线上第一批C-46中的一架，机长们认为"老狗"至少还可以飞几次。

　　起飞的准备工作完毕，发动机开始发动，指挥塔发出准备起飞的命令。我没有检查所有的仪表，但是副驾驶员说"oK"，两个发动机的动力表是2500转／分，36秒，很正常。塔台命令我们起飞。起飞正常，17时我们离开机场。动力为2500转／分，51．5秒，爬高动力为2300转/分，37秒。飞机离开Sdia时缓慢地爬高，附近是Shingbwiyang(新平阳，缅甸北部一地名)，动力加强到2400转／分，40秒。这样使我们升到了14500英尺。巡航高度的时速为145英里。飞机正常地飞越了Tingkawksakan到了保山的上空。

　　我们在飞越保山上空时是19时。然后呼叫昆明准备接收我们，但是我们被告知昆明附近的机场都关闭了。我们只好通过"Charlie Course"(驼峰航线上一条具体的飞行线路)，在16000英尺的高空返回Sookseraking基地。

　　看来只要过15分钟我们就可以无事了，就是在19：15时，飞机转向315度。动力为2300转／分，35秒，我们开始爬高到16000英尺。下一个点是云龙上空，在那里我们要转向西回印度。

　　由于这次航行的天气不好，这样在飞越sadia和胡康谷地都要依靠仪器，在最后的45分钟的航行要依靠夜间仪器，但是在云龙附近除外。

　　在航行中，我们必须不断地将化油器的温度调高，使机翼和化油器不至结冰，然后还要把温度降下来，以免起火或发动机过热。在快要接近云龙时，我将化油器的温度调高到40度，清除了杂渍，三分钟后热度下降，然后关闭。我们将把动力调到2300／分，35秒。当我们准备减少动力时，右边的发动机两次熄火。我马上再次将化油器升温，就在这时我发现右边的发动机出现火苗，立刻命令报务员卡罗尔到后面看一看。当他离开驾驶舱到后面时，我检查了发动机仪表，除了化油器的温度在50度左右和电压升高外，一切都正常。报务员回来说他看见汽油已经溅到了发动机的外面，非常危险。我命令丢掉货物，这样可以减轻发动机的负荷，温度可以自然下降，这时的高度是16000英尺。我反复试图降低温度，但是化油器的温度反而上升到60度，转速也慢了下来在120转／分上，这样的转速每分钟高度会下降300英尺。右发动机已经不能提供多少动力厂，我害怕失火，而且如果高度再下降就有危险。这时每分钟高度下降增加到了350英尺，我在2400转／分这个转速上让发动机减速，但是无法做到，我只好在2500转／分上减速。

　　高度仍然在下降，我弄到了2700转／分，然后减速。卡罗尔报务员上来，将他的氧气瓶装满，我告诉他打开紧急情况时使用的敌我识别装置，这时我们的高度是14000英尺，我告诉他尽快将货物扔掉，因为高度在不断地下降，而且发动机在不断地升温。我打开电台在VHF频道上的C频道呼叫求救，有一架飞机听到了，我告诉他我们在云龙附近，只有一个发动机在工作，正在向南飞行，高度仍然不断下降，左发动机温度越来越高。我不断地呼救，希望到达澜沧江东岸上空，并试图继续保持航行。高度还在下降，我在电台上呼叫另一架飞机，告诉他我们的高度是13000英尺，在云龙附近，向南K行。我们的高度还在下降，发动机的温度在上升，我要副驾驶和报务员准备跳伞逃生。高度是12500英尺时，我们离开驾驶室，到舱门，"跳!"报务员第一个跳伞，然后副驾驶和我跟着也跳，降落伞像瀑布一样张开了。由于我没有时间将飞机弄到自动驾驶的状态上，失控的飞机来了个180度的转弯，头向下朝着我们飞来：眼看它就要撞到我们时，它又转弯了，撞到了一座山上，爆炸后燃烧了起来。

　　我向下看，但只看到了一个降落伞。我叫喊着，对方回答："oK"。最后我一屁股就坐在地上，我很幸运地落在一片稻谷地里，没有受伤。报务员在我50码以外的地方，他开枪希望有人来帮忙。我走到他的旁边发现他的腿在落地时脱臼了，膝盖也有伤，站不起来。这时我们看见许多中国人朝我们跑来，一些人还抬着副驾驶。他们用两根木棍和我的降落伞做成一副担架，然后抬着报务员进了村庄，并安排他俩上床。我们很幸运，因为中国空中警报系统的人员把他们的住房让给了我们，而且他们还有一个小小的电台。我向他们的头报告了我们的名字、军阶和军号，他马上与云南驿联系。我拿出一些磺胺药粉让受伤的报务员和副驾驶吃，并想找急救的吗啡，但是没有找到。这时中国报务员过来告诉我，他已经和云南释联系上了，他们马上组织救援队过来。我告诉他一定要来一名医生，但是他不懂英语，我也不明白他是否懂我的意思。这时我发现我们所在的村子的名字和地图上的不同。我们这里的村子叫杉阳，距离保山的空中长度还有25英里。出于语言无法沟通，所以我不能确信中国报务员是否真正把我们落难的消息传给了云南弊，因此我要求到保山去寻求帮助，中回人马上答应并为我提供了两个向导。

　　在24：OO时是我们离开了杉阳，15个小时后到了滇缅公路。我搭上了一辆吉普车，要求直接开到保山机场。在路上，我们遇到了一个医疗车队。我问他们是否可以组织一个营救队，并告诉他们我们所在的位置。他们说他们就是奉命来救我们的，但是他们首先要到永平。然后再到杉阳。我们和他们分手后不久，就到了保山机场。非常幸运地发现这里有一架驼峰航线的搜索和救援中队的飞机。飞机马上起飞去寻找坠落地点，但是没有找到，因为天已经黑了。第二天一早，我们再次出动，找到了杉阳的位置，因为我看到了副驾驶遗弃在野外的降落伞。在飞越杉阳上空时，我们空投了两包东西，包括食物、药品、武器和弹药等。10：00时，搜索和救援中队的C-47已经完成了任务。

　虽然搜索和救援中队的这架飞机已经航行过"从Able  course"航线(驼峰航线中的一条飞行路线)和怒江地区，而且发现了野外的降落伞，但是还没有发现机组人员，因此我们决定再去寻找机组人员或者是坠落现场。

　　飞机离开了杉阳然后爬高向东北方向飞往怒江峡谷，再回来从江的北面开始向南寻找坠落地点。在保山以北大约一百英里，我们开始搜索坠毁地点或者机组人员，当我们在怒江以西看到在山脚下的另外一个降落伞时，我们仍旧在北部地区。飞行人员要求机舱里的每一个人仔细观察，是否发现坠机地和机组人员。现在我们飞得很低，从发现降落伞的地面上空飞过，这里很平坦，但是我们没有发现什么，我们在江面上空来了一个360度的转弯，仍然没有发现任何东西。在第三次搜寻时，发现了一个人，好像是当地人，如果我们投掷降落伞，他一定能够看到，我们就投了一个有救济品的降落伞。然后我们继续在这一地区搜索，但是再也没有发现什么。

　　当我们的注意力集中在地面时，天开始渐渐黑了。我们只好向东飞越澜沧江河谷，首先向北爬高飞越高山，然后向南或者向西飞行。

　　飞行人员费力地驾驭着这架破旧的C-47，飞机开始爬高盘旋。我们爬高到了17000英尺。在这个高度我们可以穿过群山看到澜沧江河谷。到了17000英尺的高空，我们不能看到地面，因为有云层。突然，右边的发动机开始冒火，但是好像情况并不太糟糕。驾驶员打开了所有的汽化器，大声叫我们穿上降落伞。如果我们在这个高度损坏了一个发动机，那么我们必须赶快跳伞。

　　从我们开始在杉阳上空到现在已经40个小时了。昨天我走了整整一天一夜，现在实在是太疲倦了。如果我们在这里跳伞，我们将降落在15000到16000英尺的山上，距离保山以北100英里。而且，我们被告知这里的当地人对我们并不友好。幸运的是，在18：30发动机的故障消除。

　　最可怕的时刻过去了，我们到达了澜沧江的上空，然后向南回保山。在保山我们补充油料。第二天飞到Mohanbari去报告情况，然后又飞到sooker-ating基地。

　　后来我得到了伤员被地面医疗队接到了保山的消息。